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BMW M235iクーペ [automobiles except My B3]

B3のメンテナンス等で世話になっているディーラーから声をかけていただき、今もっとも気になっているBMW、M235iクーペにほんのちょっとだけ試乗させてもらいました。

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東京モーターショー2013[後編] [automobiles except My B3]

前編に引き続き、第43回東京モーターショーの見学記です。

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東京モーターショー2013[前編] [automobiles except My B3]

クルマ仲間のKさんに誘われて、東京モーターショーへ行ってきました。
乗用車ブースを中心にひととおり観て回った中で、印象に残ったクルマを記しておきます。

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PEUGEOT308 [automobiles except My B3]

「プジョー308を体験しよう!」

…コレはBlogを書いている人に様々な商品やサービスのモニターなどを企画/提供している、「センバツ」からのメール。
今回はプジョー308に試乗して、その模様や感想をBlogに書いてほしい、とのことです。

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オートマチック・ドライビング、ALPINA B3S [automobiles except My B3]

P1060097.jpg 
クルマ仲間のこだまさんが所有する、ALPINA B3S。
何故かこのクルマをお借りしてドライブする機会に恵まれましたので、その印象などを書いておこうと思います。
こだまさんからは「気にしないでガンガン走らせちゃっていいからね~」と言われていたものの、「あらそうですか、じゃ、遠慮なく(⇒全開っ)」・・・なんてワケにはいきません(汗)。

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Tokyo Concours d'Elegance 2009 [automobiles except My B3]

090402六本木ヒルズ.jpg
4月2日、夕刻。
クルマ仲間であるri-co父さんからお誘いを受け、六本木ヒルズで開催中の「東京コンクール・デレガンス2009」に行って参りました。

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BMW Diesel Power [automobiles except My B3]

BMW ALPINA D3 Biturbo。
ALPINA車の現行ラインナップの中で唯一のディーゼル車であり、マニュアル・トランスミッション仕様があり、且つ日本に正規輸入されていないモデルです。

マイナー・チェンジ前のD3から欧州ではかなり売れているようですが、ALPINA車のインポーターであるNicoleがこのD3ビターボの国内販売に向けて動き出しているとの由。
急速に高まるエコロジーの風潮に加え、1,000万円のB3ビターボよりは遥かに安価で販売できることや、D3には設定されていなかったオートマ車が選べるようになったことなどを考え併せ、ビジネスとして「成算あり」と踏んだのでしょうか。
いずれにせよ、Nicoleの心意気とアクションは本当に素晴らしいと思います。
私は何もできませんが、D3ビターボの国内導入実現を陰ながら願っています。

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で、そのD3ビターボ。
2Lのツイン・ターボ・ディーゼル・エンジンの最高出力は214ps、最大トルクは45.9kgm。
ぶっといトルクはもちろんですが、加給機つきとは言えディーゼルで107ps/Lというのは驚くべき性能です。
リッター当りの出力は、現行モデルのM3やM5/M6を上回っていますからねぇ。
さすがはALPINA、すんごいチューニングを施したもんだ・・・。
・・・と思っていたのですが、すんごいのはどうやらALPINAでは無く、ベース・エンジンを作ったBMWのほうでした(汗)。

123d.jpgベースとなったのは、BMW123dに搭載されているエンジンだとのこと。
335iなどのパラレル・ツイン・ターボとは異なり、大小2つのタービンをエンジン回転数に応じて順次回すシーケンシャル方式で2L直噴ディーゼル・ユニットにチャージング。
その結果、123dは204psと40.8kgmを叩き出しています。
つまりALPINAの手を借りなくてもリッター100馬力を達成しているワケで、これには仰天しました。
エンジン・フィールやサウンドなどの「感覚性能」はガソリン・ユニットとは全く異なるのでしょうが、それにしてもすんごいエンジンだと思います。

D3Biturbo.JPG123dのエンジンがそもそも異例のハイ・チューンであるためか、ALPINAは「D3ビターボ化」にあたってもこのユニットにあまり手を入れていないようです。
外誌の記事によれば、ターボを含むエンジン本体は123dと全く同じ。
いじっているのはコンピュータだけで、あとはBoysen製のエグゾースト・システムとラジエターの大型化ぐらいだそうです。
従って123dからの向上性能もあまり大きくは無く、馬力で105%、トルクで113%ほど。
圧縮比は16.0:1で123dと同じ、最高出力の発生回転数は123dの4400rpmから4100rpmへと下げられています。

ま、数値だけじゃフィールはわかんないですし、123dも輸入されていないので比較のしようも無いんですけどね(笑)。
データに現れない、ALPINAらしいフィーリングに期待したいところです。
ちなみに旧モデルのD3は、ギャレット製の大径タービンや専用インタークーラー、ビッグ・インジェクターなどのハードウェア・チューニングを施して200ps/41.8kgm。
ベースのE90/320dと比較して37psと7.1kgm、それぞれ123%と120%の向上となっていました。
チューニング・レベルだけで見れば、シングル・ターボのD3のほうが上ですね。

1年半前、クルマ仲間であるM2さんのご好意により六甲の山道でE46/320dに同乗および試乗させていただき、その速さに舌を巻いた記憶があります。
燃費やエコロジー云々を別としても、純粋にスポーツ・ディーゼルというカテゴリーは「あり」だと思わされました。
今やBMWには335dなんてモデルがあり、こちらは3Lで286ps/59.1kgm。
馬力はもはや、E36/M3BやB3 3.3と同じ。
トルクはE60/M5やランボルギーニ・ガヤルドを軽く上回り、ニッサン・GT-Rやフェラーリ・612スカリエッティとほぼ同レベルですからねぇ・・・。
いやはや、BMWのディーゼル・パワー、恐るべしです(震)。
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ALPINA B3 BiTurbo [automobiles except My B3]

仲間の一人がALPINA B3 BiTurboを購入したとの由。
納車直後の日曜日、無理を言って拝ませてもらうことにしました。
雨上がりの朝、空いている首都高速を横浜方面へ。
野次馬は私独りだと思っていたのですが、待ち合わせの大黒PAには何故か他にも数人のクルマ仲間が集まっていました。

アルピナ・ブルーにペイントされ、オプションの19インチ・ホイールを履くE90型のリムジン・ボディ。
ALPINA B3 BiTurboは、BMW335iをベースにブッフローエの技術者たちが精魂込めて造り上げ


って、何でオレが紹介してるんだ?
自分でBlogに書けばイイのに・・・。

「いや、wataさんがBlogに書いてください」
「なんで?なんでオレが最初に書くのよ」
「いいから書いてください!wataさんが書かない限りオレも書きませんから」
「なんじゃそりゃ・・・(汗)」

と言うことで、自分が人様の新車の記事を書くハメになるとは思いもよらなかった私。
故に、写真も1枚しか撮ってませんでした。
いずれにせよオーナーの方からは別途正式なアナウンスがあるかと思いますので、私からのレポートは以下のステートメントを以って終了したいと思います。



・・・とりあえず剥がそうよ、ビニール(笑)。

080831B3 BiTurbo.jpg





















Posted by wata at 14:50 |Comments(0) | ALPINA B3 BiTurbo (←?) 

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BMW 135iクーペ [automobiles except My B3]

「乗って下さいよ〜」
「いや、いいって(汗)」

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「ホント、ちょっとだけでいいですから」
「いや、乗らないってば(汗)」

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「さ、行きますよ。乗って下さい」
「んもー、運転はしないからね。助手席だけね、助手席」

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・・・ということで渋々乗り込んだ、BMW 135iクーペのナビ・シート。
後部座席にはShimaさんを乗せ、換装したレカロ・シートに身を沈めたオーナー・ドライバーのk7さんは静かにクラッチを繋ぎました。
彼がいつも走っているという道路に出ます。
で、加速。

「・・・わははははははははは()」

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「ハイ、交代」
「交代って・・・オレが運転するの?」
「決まってるじゃないですか」
「・・・カンベンしてくんねぇかなぁ(汗)」

前が空いたストレートでアクセルをくれた瞬間、300馬力の白いリトル・ロケットは「フォォォォォン!」と言う大きめのエグゾースト・ノートと共に、とんでもない勢いで加速を開始しました。
人様のクルマ故、控えめに踏んでいたのに、です(汗)。

6速チンタラ巡航から前走車を追い越すというレベルであれば、シフト・ダウンの必要は全く無し。
オッサン3名乗車にも関わらず、2000rpmからでも明確に加速していきます。
もちろん同じことを5速或いは4速で試みれば、更なる痛快な加速が思いのままです。
いやもう、速いのなんの。
動力性能においては、私の乗る旧型B3など135iクーペの足元にも及びません。

オーナーのk7さんは「高速域で少々フラつく」と言っていましたが、私は特段そんな印象は受けませんでした。
どっちかと言うと「小回り系」だと思っていた135iクーペなのですが、ハイウェイでの高いスタビリティには感心させられるものがありました。
ま、コレはk7さんの「高速域」と私の「高速域」とが大きく異なっていることに起因するのだと思われます(笑)。

中年3名乗車の高速道路では、Mスポーツ・サスペンションとランフラット・タイヤ(BS・ポテンザRE050RFT)の足回りから想像されるよりも遥かに快適な乗り心地。
決してゴツゴツはしておらず、路面の継ぎ目も「タンッ」と軽くいなしてくれます。
なお今回はハイウェイだけだったので街乗りでのコンフォート性能についてはわかりませんが、Shimaさんに拠れば、Mスポーツ仕様である130iよりも柔らかい感じがするとのことでした。

操作系については、特にシフティングの小気味良さが印象に残りました。
コクコクッと短いストロークのギア・スティック、軽いクラッチ・ペダル、瞬時に回転合わせを決められるスロットル・レスポンス。
これぞマニュアル・シフトだっ!というその楽しさは、以前に乗っていたE36/M3Bのそれを彷彿とさせるものでした。

が、運転操作については結局馴れるところまで行きませんでした(涙)。
右ハンドル仕様車ということで、気を抜くと左に寄って走っている(汗)。
極太のMスポーツ・ステアリングが、握っていてなんだか落ち着かない(汗)。
とりわけ酷かったのが、機械式から電子式に改められたウィンカー・スイッチの操作方法がさっぱりわからなかったこと。
車線変更時など、出っ放しとなったターン・シグナル・ランプを助手席のk7さんが大笑いしながら戻す有様です(大汗)。
ちなみにこれらの点については、一週間前に街中をほんの少しだけ試乗したE92/M3クーペでも全く同じでした。
ダメダメですね、私・・・(泣)。

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080615BMW135i.jpgk7さんの強要・・・いや(汗)、ご好意でそのステアリングを握らせてもらったBMW 135iクーペ。
短時間かつ不慣れかつ遠慮がちな試乗ではありましたが、コイツは「走り好き」の琴線にことごとく触れまくる、スポーツ・マインドに溢れたクルマだと思わされました。
巨大なE9x系ボディに積まれていた306ps/40.8kgmもの3Lツイン・ターボ・ユニットを詰め込んで大丈夫かよ?とも思っていたのですが、少なくともハイウェイでは扱いにくさは全くありませんでした。
ハンドリングやブレーキングについてはわかりませんでしたが、当然、一切手を抜いてはいないだろうことが容易に推察されます。

このクルマ、山坂道でも相当に速いことでしょう。
その模様は・・・やはり、オーナーたるk7さんに語っていただくしか無いと思います(投)。
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最近気になっているクルマたち [automobiles except My B3]

私はBMWやALPINAに限らずクルマ全般が好きです。
以下の3台は、私が最近気になっているクルマたち。
もちろん、いずれも「所有する」と言う観点で語ることは不可能です(汗)。

■レクサス・IS F

IS F.jpg先日、実際に走っているIS Fを初めて見ましたが、実にカッコいい。
隣の車線を走るFに、思わず目が釘付けになってしまいました。
もともとスタンダードのISのデザインが好きなところに加えて、迫力を増したアピアランスに仕立て上げられているのがたまりません。
量販モデルをベースにエンジンや足回りなどの走行性能を大幅に強化し、更に外装をいじって高性能をアピールする「メーカー純正チューンド・カー」は、私が個人的に大好きなカテゴリー。
なので、IS Fは正にツボに入りまくりです(笑)。
リリースのタイミングも含めてニッサン・GT-Rの陰に隠れてしまっている感が否めないIS Fではありますが、私はこっちのほうが好きですね。

■モーガン・エアロ8

AERO8.jpgクルマ仲間の集まる大黒PAに立ち寄った際、少し離れたところに駐めてあったのを発見。
見た目からモーガンであろうとは思っていたのですが、それが「エアロ8」と言う車種であることはオーナーさんから聞いて初めて知りました。
調子に乗って細部を見せてもらって驚いた。
サスペンションは上下Aアーム式のダブル・ウィッシュボーン、下を覗けば完全なフラット・ボトムです。
4.4LのBMW製V8を積んだアルミ・ボディのこのクルマは、クラシック・カーのカタチをしたモダンなスポーツ・カーでした。
仲間の一人であるShimaさんと、「すげーなぁ、コレ」とビックリしまくりです。
モーガンもすっかり新しくなっちゃったんだなと思いつつ家に帰って調べてみると、このエアロ8にもまだ木製のフレームが使われているとのこと。
なんだかホッとしました(笑)。

■アウディ・R8 V12 TDIコンセプト

R8 V12 TDI.jpg世界各地で開催されているモーター・ショウでは様々なハイ・パフォーマンス・カーが発表されていますが、ここ最近で一番グッと来たのがコレ。
500psと1000Nm(約102kgm!)を叩き出すその心臓部は、6L/V12の直噴ターボ・ディーゼル・エンジン。
いやはや、素晴らしすぎます。
アウディは2006年からルマン24時間レースにV12ディーゼル・エンジンのレーシング・カー「R10」で参戦し、2年連続で総合優勝を果たしています。
R8に積まれるエンジンはもちろん別物でしょうが、R10で培ったノウハウが大いにフィードバックされているであろうことは想像に難くありません。
コイツでGSに乗りつけて「軽油満タンね」って言ったら、スタンドの兄ちゃん驚くだろうな〜(笑)。
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The New BMW M3 Coupe [automobiles except My B3]

B3のメンテナンスのために訪れた、最寄のBMW正規ディーラー。
サービス・アドバイザーの方との打ち合わせを済ませ、メンテナンスの見積書を作成してもらっている間にセールスの方が忍び寄ってきました。
頼んでもいないのに(笑)カタログを渡してくれ、「出ますよ、M3」だって。
いや、「出ますよ」って言われても…(汗)。

セールス氏曰く、996万円のプライス・タグは予想よりも遥かに低かったとのこと。
もちろん、絶対的にはとても私のような者に買える値段ではありませんが、内容を考えればある意味バーゲン・プライスなのかもしれません。
或いは、V8/420psのアウディRS4(999万円)などを意識して設定した戦略的な価格なのかな、とも思っています。

4リッター・V8エンジンのM3。
E36/M3オーナーの端くれだった私から見ると、とても同じバッヂをつけたクルマだとは思えません。
全幅が1.8mを超えているところも含め、どちらかと言えばE39/M5に近いプロファイル・イメージです。
オプションとは言え電制ダンパーを採用する辺りも、やはり世代の違いを感じさせるところです。


New M3.JPGBMWは、スタイリングも中身も2世代単位で大きく変えていると言われます。
3シリーズで言えばE30からE36では大きく変わりましたが、E46へはキープ・コンセプト。
で、E90でまたドラスティックに変化しています。
M3の心臓部もまた然りで、E30/M3のL4からE36/M3ではL6へ。
続くE46/M3ではL6を継承しますが、E92/M3でついにV8になりました。

ということで、今回は言ってみればE30/M3→E36/M3の時のような「開き」を感じます。
言い換えると、M3というクルマの定義やコンセプト、或いは位置づけといったものが大きく変わったような気がしています。
E92/M3、確かに素晴らしいクルマであろうことは想像に難くないのですが、E36やE46のM3に見向きもしないE30/M3ファンがいるように、これからもE46/M3の人気は衰えないのではないかと思います。

件(くだん)のセールス氏、嬉しそうに「9月中旬、ウチにも展示車が入るんですよ。ご案内を差し上げますので、是非お越しください」と…。
メンテナンス以外ではディーラーの敷居を跨いだことの無い私ではありますが、M3ならば見に行ってみようかなとも思ってます。
えぇ、もちろん冷やかし100%ですが(笑)。

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それにしても、新型B3…。
クルマの好みは人それぞれですし、いずれにしても全く買えませんが、パワー・トレインはベース・モデルたる335iビターボ・エンジンのブースト・アップ版(ECUチューン+ローコンプ・ピストン)、かつ変速機はオートマしか無いという時点で、個人的には完全にアウトです。
まぁいくらなんでも「インチキ4本出しテール・パイプ」だけは、量産車には採用しないとは思いますが…。
なんてったって、オプション無しのクーペ・ボディで1,038万円の新型B3。
これで335iクーペより337万円、M3と較べても40万円以上高いってんですから、吃驚仰天にも程があります(汗)。
New B3 (c)HAM.jpg
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BMW 320si [automobiles except My B3]

サスペンション交換のために訪れた、横浜のBMW専門店・Studie。
作業の間待っていると偶然、旧友のN氏が現れました。
「お〜、久しぶり!元気?」
約10年ほど前にインターネットを通じて知り合った、最初のBMW仲間の一人。
4-5年のご無沙汰です。


320siN氏のクルマは、E90/BMW/320si。
日本では正規発売されなかった、ツーリングカー・レース用のホモロゲーション・モデルです。
全世界限定2,600台とはいえあくまで市販車ですから、見た目はスタンダード・モデルのセダンとあまり変わりはありません。


320si WTCCルックところがN氏、実際に活躍しているレース・カーをモチーフにして、320siを徹底的に改造(改装?)してしまっていました。
インターネット上では何度も見ていたのですが、実物に接するのは今回が初めてです。
カッコいいですねぇ。
いや、ビックリしました。

このクルマ、かなり有名なのでご存知の方もいらっしゃるのではないでしょうか。
せっかくの機会ですので、貴重なこの320si/WTCCルックについて、そのスペックや走りなどをモーター・ジャーナリスト並みに鋭く詳しく聞いてみました。
以下、N氏との一問一答です。

---

−ものすげぇな、これ・・・。公道走っていいの?
「うん、大丈夫。ナンバーついてるし(笑)。でも、パトカーとかがいるとなぜか反射的に隠れちゃうんだよね〜(汗)」

−ガンガン走ってるの?
「いや、全然走ってない。ほとんど家とStudieとの往復だけ。あとはイベントに参加するときぐらいかな〜」

−実用上、大丈夫?
「いや、実用には使ってないから(笑)」

−しかし目立つよね〜。
「確かにね・・・。ゆっくり走ってても、なぜか前のクルマが勝手に道を空けてくれるんだよ(苦笑)。それと何だかわかんないけど、走ってるとランエボとかインプレッサに後ろにつかれるのよ〜(汗)。仲間のハズのBMWは、全然寄ってこないね・・・。引いてるのかも(涙)」

−確かに、普通の人が見たら引くわな・・・。ご近所の評判は?
「もうとにかく見られないようにしてる。普段はガレージの奥に入れてカバーをかけて、その前にもう一台のクルマを駐めてガード。出入りするときも、見つからないよう細心の注意を払ってるよ(汗)」


320si (c)BOHP−見つからないようにって、間男じゃないんだから・・・。しかしリア・ウィングも凄いね。雨といのようなカタチしてるけど、雨が溜まるんじゃないの?
「いや、雨の日は乗らないから(笑)」


320si (c)BOHP−あれ?マフラーの出口がヘンだよ。普通は2本揃ってるか、逆に左右に離れてるよね。ひょっとして、取り付けミス?
「あ、ホントだ。やり直さなきゃ・・・って、違うよ!レース・カーがこうなってるの!」

−あれ?そういえば今日はレーシング・スーツじゃないんだね。
「うん、今日はたまたま。普段このクルマに乗るときは、レーシング・スーツを着てグローブしてシューズ履いてメット被って、あ、インナーはもちろん耐火ウェアね・・・なワケないだろ!」

・・・以上(笑)。

入手困難なベース・カーを購入し、ここまで徹底的に仕上げるだけでも大変なのに、それを維持していくのも常人には計り知れない苦労があるようですね。
それでも好きでこのクルマに乗っているN氏、かなりの男前だと思います。
しかしこれで完成ではなく、まだまだ手を入れる予定だと言うから本当に驚きです。
どこまで行くのか、楽しみですね。

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その後、Studieの店内で他の仲間も交えてクルマ談義。
久しぶりに会ったというのに、近況報告などもせずにクルマの話ばっかりしてました。
お互いに何年経っても変わらない、お気楽クルマ仲間。
いや、いいもんですね(笑)。
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カローラ・ツーリングワゴン [automobiles except My B3]


カローラ・ツーリングワゴン1990年式、トヨタ・カローラ・ツーリングワゴンG-Limited。
このクルマは弟が新車で購入し、16年間乗り続けています。
走行距離は23万km。
いや、クルマも弟も、大したもんです(笑)。

コイツの屋根に巨大なアルミ・ボートを載せ、船外機(船のエンジン)や釣り道具を満載して、全国の湖へ釣りに出かけているのだそうです。
さすがに内外装ともボロボロで、ロクに掃除もしていません。
あちこちへこんだりしているボディは、もう完全に艶消し状態。
先日、実家で久しぶりに弟と会ったので、聞いてみました。

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大丈夫なのか?このクルマ。

「全然大丈夫だよ。問題なく走ってる。車検の度にディーラーで整備してもらってるし。必要最低限のところだけね。エアコンが壊れて2年経つ。代替フロンじゃないから、もうガスの補充もしてないよ」

エアコンだって、「必要最低限」だと思うけどな・・・。

「兄貴はまだビーエムに乗ってるの?壊れない?オレの周りにもビーエムとかベンツとかボルボとかに乗ってるヤツがいるけど、みんなどこかしら壊れるって言うよ。ベンツのヤツが、旅行先で全く始動できなくなったって言ってた。イモビライザーが狂って、キーを認識しなくなってたんだって。そんな余計な機能がついてなけりゃ、壊れることもないのにな」

うーん・・・。

「エンジンは壊れないね。一応20万km時にタイミング・ベルトを交換してる。ヘッド・ガスケットも一度換えたかな。あとはオイル交換ぐらい。オイルも減らないよ。ステアリングもミッションもブレーキも大丈夫」

見たところ、オイルのにじみとか漏れはなさそうだな。
ホース/ベルト類もちゃんとやってあるみたいだし。
しかし、頑丈だな〜。

「もうここまで来ると、クルマを買い換えようと言う気は起きないよ。確かにボロボロだけど、愛着があるんだよ。本当にいいクルマ。完全にブッ壊れて動かなくなるまで乗る。ちなみに今のディーラーの担当者は3人目なんだけど、上司に『どうしてあのクルマを買い換えさせられないんだ』って怒られているらしいよ(笑)」

確かに担当者の人が気の毒だ(涙)。

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私としても、もうここまで来たら買い換えて欲しくありません。
どこまで乗っていられるのか、楽しみですらあります(笑)。

クルマに求めるものやクルマから得るものは全く一致しませんが、自分のクルマが好きで愛着を持って乗っているという点だけは、私も弟も同じだと思いました。
あとの共通点は、マニュアル・トランスミッション車であるということぐらいでしょうか。
この辺り、さすがに「血」を感じます(笑)。
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続・最近見かけたクルマたち [automobiles except My B3]

と言うワケで、懲りずに続編を(笑)。
前回同様、「ここ1ヶ月ぐらいの間に走っているのをナマで見て印象に残ったクルマたち」です。


■メルセデスベンツ・CLSクラス

CLSとE−街中でたまに見る。シルバー・メタリック他。
−サイド・ウィンドウ、小さっ!視界は大丈夫?
−メルセデス版カリーナED。個人的にはベース車のEクラスの方が・・・。


■スズキ・スイフト

スズキ・スイフト−自宅の近くで。黒。
−欧州車も含め、このクラスでは出色のスタイリング。軽快感+安定感。
−ウェル・バランス・コンパクト。実は「スポーツ」に興味津々。


■ルノー・クリオV6

クリオV6−夜の首都高速湾岸線にて遭遇、思わず併走。シルバー・メタリック。
−素晴らしきヒップ・ライン。思わず目を凝らしてしまう、本来リア・シートがあるべき付近(3L/V6エンジンがあるはず。見えないけど)。
−「大好きだけど、買えないクルマ」の最右翼。


■レクサス・IS

レクサスIS−街中やハイウェイ、郊外でも見るようになってきた。ホワイトが多いような。
−デジタル感の強いデザイン。画像より実物のほうが好印象。
−オープン・ロードより街中が似合う。そういえば、MTの設定はないんだっけ・・・。


■ダットサン・ブルーバード(410型)

ブル410−横断歩道で青信号を待っているとき、目の前を。車高下げ気味のオリーブ色。
−友人と二人、声を揃えて「カッチョいい〜!」。ちなみにこのクルマ、私とほぼ同い歳。
−ニッポンのジュリア・スーパー。若いオーナーさんに敬意。


以上です。
次回もよろしくお願いします(←まだやるのか?)。

最近見かけたクルマたち [automobiles except My B3]

BMWやALPINAに限らず、私はクルマ全般が好きです。
気になるクルマを見れば思わず目で追ってしまいますし、場合によっては実際にB3で追ってしまうこともあります(笑)。

以下、ここ1ヶ月程度で見かけた「印象に残ったクルマたち」です。


■メルセデスベンツ・新型Sクラス

メルセデスSクラス−東名高速上り、裾野IC付近にて。ベージュのような淡い色。
−尻下がりのデザインとホイール・アーチが、写真よりも印象的。
−陸を行くクルーザー。


■AMG・SL55

AMG SL55−東名高速下り、御殿場付近にて。窓も含めて、真っ黒。
−全車線をフルに使って驀進、ものすごい勢いでブチ抜かれた。
−黒鬼。ついていこうと言う気も起きない。


■ポルシェ・ケイマンS

ケイマンS−街中ですれ違った。鮮やかなブルー。
−カッコいい。「屋根つきボクスター」とのイメージはない。
−成り立ちはどうあれ、ブランニュー・スタイリッシュ・ポルシェ。


■ハマー・H2

ハマー・H2−交差点で信号待ちの最中、左から来て右折していった。イエロー・ボディにメッキ・グリル。
−デカい。"Big"や"Large"ではなく、"Enormous"。
−H1でなくとも、十分に「装甲車」。


■マセラティ・クアトロポルテ

クアトロポルテ−私の勤務先の近辺でたまに見る。黒いボディにタン・レザー。どこかの会社の社有車らしく、後部座席にお偉いさん。
−もう、視線は釘づけ。オーラ発散しまくり。革フェチ内装も。
−タダでいいから1日運転手を希望。しかしショーファー・ドリブンでいいのか?クアトロポルテよ・・・。


つづく(←つづくのか?)。

昔乗ってたクルマ(5)BMW・M3C[2] [automobiles except My B3]

製造から7年経っていたM3C。
納車前整備の際に各部をリフレッシュしたり、1年後にはエンジンを新品に交換するなどして、2005年7月に今のALPINA B3に乗り換えるまで3年間/3万kmを走らせました。

M3Cは、M3Bとは似て非なるクルマでした。

特にエンジン・フィールは全く別物で、M3Bのようなシャープな吹け上がりはせず、比較するといかにも大排気量エンジンと言った回りかたをします。
レッド・ゾーン近くまで回そうとすると、明らかにBより苦しげです。
許容回転数も最大出力発生回転数も、BよりCの方が上なのに・・・。
高回転のパワーではなく、低中速のトルクで走らせるクルマという感じでした。
なので、M3Cに換えてからはシフト・アップするタイミングが早くなりました(笑)。

オフィシャル・データによると、たとえば0-100km/h加速に要する時間は、M3Bの6.0秒に対してM3Cは5.5秒。
0-1000mは、25.6秒に対して24.7秒。
このように、データを見ると実際にはM3Cのほうが確実に速いようなのですが、個人的な感覚としてはM3Bのほうが速く感じます。
回転計の針の速さはBが上、速度計の針の速さはCが上。
そんな感じを受けています。

「ツインリングもてぎ」にてドラトレ中。乗り味もマイルドになった感じがします。
数値上はどうだかわかりませんが、サスペンションは多少柔らかくなったような印象を受けます。
もちろん相変らず良く曲がってくれるのですが、ハンドリングは切り始めの感覚がM3Bほどシャープではなくなりました。
その代わり直進性は増している様子で、マニュアル・トランスミッションに6速目が加わったことと併せ、ハイウェイでの定速走行はBよりもかなりラクになりました。

なお、フロント・ローターが2ピース構造のフローティング・タイプとなったブレーキですが、制動力/フィーリングともに、私には違いがサッパリわかりませんでした(汗)。
どっちにしても、良く効いてくれます。

北海道・ニセコから羊蹄山を望む全体的に、M3CはM3Bよりオトナになっていました。
オトナになって、丸くなったと言うところでしょうか。
M3Bとは、その速さの質が違うような気がします。
官能のB、性能のC。
絶対的な速さよりも感覚的な速さを重視する私の場合、どちらが好みかと聞かれれば、迷わずM3Bと答えます。

・・・とは言っても、これはあくまで両車を比較した場合の相対的な話。
私にとってはどちらもめちゃめちゃ速く、楽しいクルマであることに変わりはありませんでした。

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とりあえず、「昔乗ってたクルマ」はこれでおしまい。
でもまた思い出したように何か書くかもしれませんので、そのときはよろしくお願いします。

昔乗ってたクルマ(5)BMW・M3C[1] [automobiles except My B3]

2002年、M3BからM3Cへ乗り換えました。
E36型のBMW M3は、マイナー・チェンジ前のモデルがM3B、チェンジ後のモデルがM3Cと呼ばれています。

BからCへのチェンジに伴うスペック上のハイライトは、エンジンです。
型式はS50B30からS50B32へ。
ボア/ストロークのアップにより、3リッターから3.2リッターへ。
シングルVANOSからダブルVANOSへ。
圧縮比は10.8:1から11.3:1へ。
さらに給排気系の最適化やインテーク・バルブの大径化、エンジン・マネジメントの見直しなどの結果、286ps/32.7kgmから321ps/35.7kgmへとかなりのパワー・アップを果たしています。

マニュアル・トランスミッションはZF製の5速からゲトラーグ製の6速となりました。
サスペンション・ジオメトリーが見直され、コイル・スプリングやショック・アブソーバなども変更されています。
タイヤ・サイズはM3Bが前後とも235/40R17だったのが、M3Cでは前225/45R17+後245/40R17へと変更。
ステアリング・ギア・レシオも速められています。
ブレーキはキャリパーやローター径などはBもCも同じですが、M3Cではフロント・ブレーキ・ローターが2ピース構造のものに改められています。
その他、内外装を含めて細かな変更が多数行われました。


青森県・岩木山頂にて私が乗り換えたM3Cは、M3Bの時と同様4ドア・セダン。
M3Bがイタリア仕様であったのに対し、今回は1995年12月製造のドイツ本国仕様です。
つまり「M3ベルリーナ」から「M3リムジン」に乗り換えたということですね(意味不明)。
ボディ・カラーはアーヴス・ブルーの後継(?)となるエストリル・ブルー。
純正オプションのリア・ウイングを装着していました。
アルミ・ホイールはオプションの鍛造ポリッシュ・タイプです。
ウインカーはオレンジからM3Cではクリア・レンズへと変更になっていますが、私の個体はM3Cの初期モデルだったため、サイド・マーカーの形状はM3Bと同じです。
同じ理由でフロント・グリルの意匠も変わっておらず、ステアリング・ホイールもM3Bと同じ4本スポーク・タイプのものが装着されていました。

なおE36/M3セダンの生産台数は、BとCとを合わせてもわずか3,273台(北米仕様/南アフリカ仕様を除く。以下同じ)。
ちなみにM3クーペは23,398台、M3カブリオレでさえ5,845台です。
製造開始は3車型の中で最も遅く1994年6月、逆に製造終了は最も早く1998年1月でした。

ということでM3セダンはやはり、商業的にはあまり成功したモデルではなかったのでしょう。
E46/M3のラインアップにセダンがないのも、頷けるところです。
果たして、次期M3にはセダンがラインアップされるのでしょうか?

・・・話が逸れまくりましたので、つづく(汗)。

昔乗ってた車(4)BMW・M3B[2] [automobiles except My B3]

1995年5月に納車されたM3セダン。
キーを受け取り、街中に乗り出した一番最初の印象は、意外に普通に乗れるクルマだなぁ、というものでした。
それまで乗っていたメルセデス2.3-16があまりに過激なクルマだったので、スペック・シート上での「175ps→286ps」とか「55タイヤ→40タイヤ」などという差分を勝手に解釈し、「過激→超過激」と思い込んでいたためかもしれません。
いずれにせよ2.3-16よりもはるかにリラックスして乗れる、極めて現代的なクルマだと思いました。

さて、新車なので一応慣らし運転をすることにします。
でも慣らしの間ってアクセル踏めないし速度も出せないし、ガマンして走らなきゃいけないのがツラいんですよね・・・。
ところがイタリア語のオーナーズ・マニュアルには、こう書かれていました。

〜2,000km:5,500rpm以内、160km/hまで
〜5,000km:200km/hまで

・・・こ、これならガマンの必要はあまりなさそうです(汗)。
というワケで、2,000km時点での油脂類交換を挟み、上記の「メーカー指定上限値を遵守」して慣らし運転を終了しました。
慣らし運転なんて、こんなもんでいいみたいですよ(笑)。

しかし速いです、M3。
(計測したことはありませんが)数値上の「速度」はもちろんのこと、何よりも感覚的な「速さ」が素晴らしいです。

エンジンのレスポンスは本当に目覚しく、アクセルを踏めば回転計の針は直ちにレッド・ゾーンに向かってすごい勢いで突進していきます。
「ギュイィィィンッ」という金属質のエンジン・サウンドは、高回転域まで回しても澱みや濁りが全くありません。
高速道路での100km/h集団から抜け出す際などは、本来5速のままで十分事足りるのですが、ついシフト・ダウンしてアクセル全開ってやっちゃうんですよね・・・。
で、このパターンで覆面パトに2回ほど捕まってます(涙)。


ナリタモーターランドにてハンドリングも天下一品でした。
3リッター・6気筒という大きなエンジンを搭載しているにもかかわらず、ターン・インでの挙動は実にシャープでその重さを全く感じさせません。
外誌でM3のハンドリングを「イタチのように曲がる」と評していましたが、まさに言いえて妙だと思います。
ソリッドなサスペンションと235/40R17のミシュラン・パイロットMXX3で構成される足回りの限界は非常に高く、私ごときの腕でもかなりのハイスピード・コーナリングが可能でした。
・・・というより、私ごときの腕ではその限界を超えるところまでたどり着くことができなかった、と言うのが正直なところです。
リニアなフィーリングと強い制動力とを併せ持つブレーキも、また秀逸でした。

不満な点もありました。
レザー・シートは長距離でも全く疲れ知らずですが、その素材と形状は横方向のサポートには非常に不向きでした。
このことは今のB3にも当てはまります。
なおM3セダンにはM3クーペのような専用シートではなく、スタンダードのE36クーペと同形状のシートが装着されていました。


M3Bコクピットそれと、エアコン。
猛暑で渋滞しているような状況では、効きが悪くなりました。
またチャコール・キャニスターの容量不足なのか、夏場は室内にガソリン臭が漂うことがあります。
並行輸入車ゆえのことかとも思いましたが、正規輸入車のM3オーナーからも同様の声はよく聞かれました。
ちなみにM3Cにしてからは、このような症状はなくなっています。

このM3Bセダンを所有していたのは、2002年までの7年間。
北海道/宗谷岬から四国は高知県まで走りまくり、走行距離は10万kmに達しました。
これまでで最も長く、最も距離を乗ったクルマです。
その間は、各種油脂類や消耗パーツの交換、2年に1回程度の整備点検といったごく普通のメンテナンスだけで済んでいます。
トラブルと言えるほどのものは・・・パンクが1回と、助手席側のドアロック・モーターを1回交換したことぐらいでしょうか。

サラリーマンのくせに身の程知らずの大金を投じて手に入れた、BMW M3セダン。
しかし、メンテナンス費用も含めて支払った額を差し引いても、M3はなお余りあるドライビング・プレジャーを与えてくれたと思っています。
速くて楽しくて壊れない。
本当にいいクルマでした。
宗谷丘陵

昔乗ってたクルマ(4)BMW・M3B[1] [automobiles except My B3]

「美女で野獣」。
1992年秋のパリ・サロンでのデビューから約2年後に日本でのデリバリーが開始された際、E36/M3クーペの広告には、確かそんなキャッチ・コピーが与えられていました。
3リッター直列6気筒で286ps。
自動車雑誌ではこぞってそのパフォーマンスが紹介され、すごいクルマが出たもんだ、と思ったものです。

しかし、E30の時は「M3」だったのに、なんで「M3クーペ」って言うんだろう。
ひょっとすると・・・。

と思っていたら案の定、94年の初めにはM3カブリオレが本国でデビュー。
で、まさかと思っていたその年の秋、自動車雑誌のパリ・サロン紹介記事の片隅に、アーヴス・ブルーのM3セダンが・・・。

・・・ダメだ、買わなきゃ(←なぜ?)。
でも、どこで売ってるんだ?

M3カブリオレと同様、M3セダンも正規輸入される気配が全くありません。
まだインターネットなどない時代のことですし、どうすればいいのかさっぱりわかりませんでした。
で、輸入車雑誌を買いあさり、記事には目もくれずに広告欄をひたすらチェックしつづけました。
そんなことを続けて数ヶ月後、95年2月末に発売された雑誌の広告で、ついに「M3sedan」の文字を発見。
東京都世田谷にあるそのショップへ早速赴きました。

話を聞くと、最初の1台が5月に上陸するとのこと。
スライディング・ルーフやパワード・レザー・シート、果てはヘッドライト・ウォッシャまで装備したほぼフル・オプション。
ボディ・カラーはアーヴス・ブルー!

・・・ダメだ、やっぱり買わなきゃ(←だから、なぜ?)。

ただ、気になるのはメンテナンス費用。
新車とはいえ並行輸入ですから、ディーラー車ならではの3年間無料メンテナンス・プログラム「サービス・フリーウェイ」など当然ありません。
しかし当時は円高でもあり、正規輸入のM3クーペより100万円以上安く買うことができます(それでも絶対的にはものすごい値段ですが・・・)。
そこを差し引きで考えることで、メンテナンス費用に関する不安を無理矢理一蹴しました。
ちなみに件のM3セダンはイタリア仕様。
日本円に対しては、ドイツ・マルク以上にイタリア・リラは安かったんですね。

9年落ちのメルセデス190E2.3-16の下取り額もまずまずで、用意できる自己資金と併せれば、ローンを組んでもなんとかギリギリで生きていけそうです。
ということで、4月1日に契約書にサイン。
それから待つこと約1ヶ月半、1995年5月21日にM3セダンが納車されました。
いや、イタリア仕様だから「M3ベルリーナ」かな?(笑)

しかし良く考えたら、試乗はおろか現車を見てもいなかったんですね。
そういえばショップにも現車の写真はありませんでしたし・・・。
また、BMWは運転どころか同乗すらしたこともなく、周囲でBMWに乗っている人もいませんでしたから、リアルな情報は皆無でした。
まさに、妄想だけで買ってしまったような感じです(汗)。

つづく。

旅立ち前のM3

昔乗ってたクルマ(3)メルセデス・ベンツ190E2.3-16[2] [automobiles except My B3]

1992年から乗っていた、1986年式メルセデス・ベンツ190E2.3-16の話の続きです。


このクルマ、とにかく操作感がゴツい。
ドアはまるで金庫のそれのようで、ものすごい重量感です。
たまにリア・シートに人を乗せるときなど、あまり使っていないせいか、普通の感覚ではドアは固くて開けられません。
ステアリングはもちろんパワードですが、そのアシスト量は必要最低限という感じ。
KP61時代から愛用している36Φのイタルボランテ「フォーメル」に換えていたせいもあるとは思いますが、山道を走った後にはやや筋肉痛を感じます。
オルガン式のアクセル・ペダルはブレーキかと思うほどの重さですし、クラッチ・ペダルもまた然り。
シフト操作だけは軽くて、温まればスコスコ入りますが、パネル・スイッチ類などは突き指するかと思うほどの固さでした(←これは言いすぎか・・・)。

で、走り出して驚くのがその強烈な剛性感。
6年落ちであるにも関わらず、とにかくボディのガッシリ感をハッキリと体感できるほどの凄さ。
それはもう、感動的ですらありました。
数値上はどうだか知りませんが、その後に新車のE36/M3に乗り換えたときに、「ボディ剛性は2.3-16の方が上だな」と感じたほどです。
ではその代償として、やはり重いのか?
・・・2.3-16/MT/日本仕様の車輌重量は、カタログ値で1,230kg。
ライバルたるE30/M3より、50kgほど軽いのです。
これはちょっと意外でした。

重いアクセル・ペダルを踏んづけると、コスワース・チューンの1023型DOHCエンジンは、「グワアアアアアンッ」と言うものすごい咆哮とともに一気呵成に叩きあがります。
特に3,000回転を超えてからのパワー感と音はすさまじく、初めて走らせたときにはビビって思わずアクセルを緩めてしまいました(汗)。
この回転域ではアクセル・レスポンスも目覚ましく、その過敏さを中和させるために敢えてアクセル・ペダルのストロークを重くしているのではないか、と疑ったほどです。

5速直結のゲトラーグ社製マニュアル・トランスミッションは、先に述べた通り1速が左手前のヒューランド・パターン。
最初はなぜこんなワケのわからないパターンなんだ?と思いましたが、山道を走らせて合点が行きました。
2速⇔3速が一直線なんですね。
ダイレクト感のあるシフト・フィーリングと相まって、タイト・コーナー連発の山道などはギア・チェンジが非常に楽しいのです。
どうせ1速は発進時にしか使わないワケですから、ある意味合理的なのかもしれません。

ステアリングはかなりクイックでした。
ノーズは面白いように向きを変え、凶悪なほど固いサスペンションとの相乗効果でまるでカートのような操舵感です。
補修跡のあるコーナーではリアがやや跳ねる感じではありましたが、総じて接地感は高かったように思います。
巌のような剛性を持つボディのおかげで、サスペンションの仕事を全て路面に向けることができている、そんな印象を受けました。

そして、ブレーキ。
もう、ビックリするほど効きます。
制動力はペダルの踏力に比例して立ち上がり、非常に自然なフィーリングです。
巨大なオッサンの手で、後ろからクルマごとグーッと掴まれる、という感じでしょうか(←どんな感じだよ・・・)。

・・・と、いいところばかり書きましたが、もちろんそれだけではありません。
上述の通りサスペンションの固さはハンパではなく、「ベンツだベンツだ」と言っていた同乗者は例外なく黙り込んでしまいます。
現代の車のように、ハンドリングと乗り心地を両立させるなどと言うコンセプトは一切感じられませんでした。

さらに私の2.3-16は個体としての程度も良くはなく、この時代のメルセデスではお約束のエアコン・トラブルに見舞われたりしています。
またこちらもお約束のバルブ・ステム・シール劣化によるオイル下がりも私の2.3-16の持病で、トランクにはいつもエンジン・オイルを積んで走っていました。
シーリング剤の投入でテール・パイプから白煙を噴くことはなくなったものの、それでも約1,000kmでオイル1Lを消費していました。
他にも積算距離計が止まったり、渋滞の中でアクセル・ワイヤーが切れたこともありました。

しかしながら2.3-16のドライビングは、そんなトラブルによる心と財布の凹みを帳消しにしてなお余りあるほど楽しいものでした。
独りで数日間クルマの旅に出る、自称グランド・ツーリングを始めたのもこのクルマからですし、自分のクルマで北海道を走ったのも2.3-16が最初でした。
積算距離計が止まってしまったので、自分が走らせた距離はよくわかりませんが、とにかくあちこちよく走ったことを憶えています。

メルセデス・ベンツ190E2.3-16は、もう何もかもがエキサイティングでスパルタンなクルマでした。
同乗者への配慮を全く無視して作ったとしか思えないこのクルマと較べれば、E36/M3も現在乗ってるB3も、極めて普通のセダンだと思います。
クルマに対する私の既成概念を根本からブチ壊してくれた、本当に素晴らしいスポーツ・リムジンでした。
メルセデスはもうこの手のクルマを作ることはないでしょうから、2.3-16を走らせていた3年間は本当に貴重でラッキーな時間だったのだな、と感じています。

昔乗ってたクルマ(3)メルセデス・ベンツ190E2.3-16[1] [automobiles except My B3]

1992年、いきなり欲しくなって買ってしまったクルマが、メルセデス・ベンツ190E2.3-16でした。

1988年に新車で買った三菱・ギャランVX-Sよりも旧い、6年落ちの1986年式。
なのに、購入価格はギャランより上。
今思うと何やってんだかよくわかりませんが、とにかくひたすら探しまくった挙句、怪しげな外車ブローカーのオヤジから買いました。

正直、なぜ2.3-16が欲しくなったのかよく憶えてません。
当時は特に輸入車に関心があったわけでもなく、ましてやメルセデス・ベンツという「大金持ちの乗る高級車しか作らないメーカー(と思ってました)」のクルマなど、全く興味はありませんでした。
が、自動車雑誌などで2.3-16の存在を知り、そんなクソ真面目なメーカーが本気で作ったスポーツ・モデルって、どんなクルマなんだろう・・・と思ったのがキッカケだったのだと思います。

この2.3-16、周囲のクルマ好きもその存在をあまり知らないようですので、簡単に紹介しておきます。


2.3-161983年秋、フランクフルト・ショーにてデビュー。
本国では翌84年に発売、日本への正規輸入は1986年から。
W201型と呼ばれる190Eをベースに、搭載されたエンジンは2.3リッター・4気筒・DOHC16バルブ。
185ps/24.5kgm(日本仕様は175ps/22.9kgm)を発生するこのエンジン、開発したのは英国コスワース社。
油圧式自動車高調整機能の保証の下に低く固くセットされたサスペンションと、強化されたブレーキ。
ゲトラーグ製5段ギア・ボックスは、1速が左手前となるいわゆるヒューランド・パターン(4段AT仕様も存在しました)。
205/55R15のタイヤを収めるための、後付けオーバー・フェンダー。
フル・エアロ・パーツ。
レカロ製のバケット・シート。
リアもセミ・バケットで、乗車定員は4名。
油温計/ストップ・ウォッチ/電圧計の3連メーター。
当時のお値段は、5MTで866万円・・・。
4ドアセダンであることと、4段AT仕様の用意があることを除けば、その成り立ちはBMW E30/M3に良く似ていると思います。

なお、1988年には排気量をアップして2.5-16へとモデル・チェンジ、200psへとパワー・アップしています。
これは後発のBMW M3に対するメルセデスの回答なのでしょう。
その後89年と90年には、グループA・ホモロゲーション・モデルである2.5-16エボリューション、およびエボリューションⅡをリリースしています。

で、私が手中にした2.3-16は、スモーク・シルバーのボディ・カラーに5MTのディーラー車。
ディーラー車でMTモデルというのは実は非常に数が少なく、私が探していたときにはこの個体1台しか見つけられませんでした。
やはりスポーツ・モデルとはいえ、ニッポンのお客様はオートマがお好みのようで、AT仕様の発売は本国よりも日本の方が先だったほどです。
さらに2.5-16にチェンジしてからは、MT仕様は正規輸入されなくなってしまったそうです。


・・・などと書いているうちに、いろいろ思い出してきました。
長くなりそうな予感・・・。

というわけで、つづく。


注:写真の2.3-16は私のクルマではありません。当時の写真を探したのですが、なぜか見つかりませんでした(涙)。


昔乗ってたクルマ(2)三菱・ギャランVX-S [automobiles except My B3]

1987年、世の中は「ハイソ・カー(超死語)」ブーム真っ盛り。
特にトヨタはソアラを筆頭に、マークⅡ/チェイサー/クレスタ3兄弟がブームに乗って大ヒット。
色はもちろん、白でキマリですね(笑)。
この「ハイソ」で「スペシャリティ」なトレンドは2リッター4気筒クラスにも波及し、驚異的に車高の低い4ドア・セダン(いや、4ドア・ハードトップ)、カリーナEDが爆発的に売れていました。

そんなハイソな流れに逆らうように、無骨でマッシブなデザインで登場した三菱・ギャラン。
東京モーターショウで初めてギャランを見たとき、あまりの存在感に衝撃を覚えました。
「買う!いつか絶対に買うぞ!」

ギャランと言えば、VR-4。
セリカ・GT-FOURやブルーバード・アテーサ・SSSなどと並び、「2リッター・フルタイム4WD・DOHCターボ・カー」として自動車雑誌に頻繁に取り上げられていました。
・・・が、私の興味は別のところにありました。
それはFFモデルのVXというグレードに標準装備されていた、「アクティブECS」なる電子制御サスペンションです。

当時、電制サスと言えばトヨタの「TEMS」が有名だったのですが、アクティブECSは更にその上を行くテクノロジーを標榜していました。
単に減衰力を切り替えるだけでなく、ロールやピッチ、ダイブなどに対して、その沈む側のサスペンションに瞬時に高圧エアを送り込み、「沈むはずの側を持ち上げて傾かないようにする」というのです。
そりゃもう、ビックリ仰天でした。
「4WDターボは要らない。アクティブECSが欲しい!」

ところが・・・。
アクティブECSを装備するVXの外観は、ボディ・カラーにかかわらずバンパーやサイド・ガーニッシュがグレーのマテリアル・カラー。
どうにも私の好みではありません。
一方、VR-4はフル・カラー・ボディにフル・エアロ・パーツ。
カッコいいったらありません。
が、VR-4にはアクティブECSはオプションでも装着できませんし、そもそも私には4WDもターボも不要です。

外装はVR-4、中身はVX。
そんなギャランが出れば買っちゃうんだけどなー・・・。

・・・と思ってたら、出ちゃいました。
翌1988年の秋に追加された、VX-Sというグレードです。
社会人1年目、スーツもロクに買えない薄給の身であることなど一顧だにせず、冬のボーナスを頭金に36回払いローンで買ってしまいました。
その後はしばらく、給料日前になると通帳の残高が赤い字で表示されるようになりました・・・(涙)。


GALANTボディ・カラーは新色「スーパー・コスミック・ブルー」、トランスミッションは当然5MTを選択。
140psを発生する4G63型、2リッター・DOHC・16バルブ・エンジンは、決してエキサイティングな回り方ではありませんでしたが、KP61から乗り換えた私にとってはそりゃもう驚くほどパワフル&トルクフル。
室内は広く明るく、当然ながらフル装備。
言うことなしでした。

そしてアクティブECSは、極端なほどの「電子制御っぷり」を見せてくれました。

スイッチ操作で「SOFTモード」にしておくと、まさにダンナ仕様の柔らかさ。
よっぽどの急制動や急旋回をしない限り制御もせず、ひたすらオッサン好みのフワフワ感。
全くもって、やる気なしのグニャチン状態です(意味不明)。

が、「AUTOモード」にするとアクティブECSは積極的に制御を開始。
加速/減速/旋回、それぞれの度合いに応じて姿勢を制御しているのがよくわかります。
私はだいたいこの「AUTOモード」で走っていました。

そして「SPORT」モードにすると、感覚的には姿勢変化ゼロ。
もう、不自然なほどにロールもダイブもしません。
コーナリング時は、バイクのように車体を内側に傾けているんじゃないか、と思えるほどでした。
この未体験のコーナリング感覚は、現在に至るまで他のどのクルマでも味わったことがありません。
ワインディングはとことんオン・ザ・レール感覚で走れるのですが、その代わりタイヤが限界を超えるとフロントから一気にアウトへ出て行きます(汗)。
また、乗り心地はもはや同乗者が不安になるほどのもので、極悪仕様と言って差し支えないほどの固さです。
というワケでこのモード、独りで走るときは最高に楽しいのですが、同乗者がいるときはほとんど使いませんでした。

これらの減衰力制御機能の他に、アクティブECSは車高制御機能も有しています。
乗員数や積載量にかかわらず車高を一定に保ってくれますし、高速では車高がダウン、悪路を感知すると車高がアップします。
また停車時には、スイッチ操作で車高を極端に上げることができます。
この機能のおかげで、スキーに行く際のチェーン装着が非常にラクでした。
とにかくジャッキ・アップせずに下に潜れるほど車高が上がりますので、下にゴザを敷くだけでオイル交換ができました。

スイッチ一つでダンナ仕様にもワインディング仕様にもなる足回りを持つ、三菱・ギャランVX-S。
特にトラブルもなく、1988年から1992年まで4年間乗っていました。
どうやら私の「スポーツ・セダン路線」はこのギャランから始まったようですが、その路線は次のクルマから早くもヘンな方向へと向かうこととなります(汗)。

昔乗ってたクルマ(1)トヨタ・スターレットS [automobiles except My B3]

初めて自分のクルマを買ってから約20年、今のB3で6台目。
クルマ好きの人から見れば、乗り継いだクルマの数はそんなに多くはないと思います。


1986年。
免許を取得して最初に買ったクルマは、1983年式トヨタ・スターレットS。
・・・いや、ここでは敢えて「KP61」と呼ばせてください(笑)。
当時大学生だった私は、家庭教師と「つぼ八(居酒屋チェーン店)」の掛け持ちアルバイトでカネを貯め、KP61を購入しました。

KP61は、いわゆる2BOXカー。
しかしその当時、「アルバイトで頑張って自分で買いたい(買える)2BOXの中古車」と言えば、赤のマツダ・ファミリア、青/銀ツートーンのトヨタ・カローラⅡ、白の日産・ラングレーの御三家です(注:なぜか色も指定)。
KP61のような狭くてうるさい、パワー・ウインドウもパワー・ステアリングもついていないクルマは、一般にデート・カーとしては(←重要)検討の俎上にも上りませんでした。
ではなぜ、私はKP61を選んだのか?

・・・安かったからです、ハイ。


KP61黄色(「ダート・イエロー」)のボディにフェンダー・ミラー。
「4K-U」と呼ばれるエンジンは1.3リッター、OHVでキャブレター。
最高出力は72psですが、これは確かグロス表記。
ネットに直すと確か64psですから、現代の軽自動車並みですね・・・。
そして駆動方式は、コンパクト・カーでは既に時代遅れとなっていたFR。
こいつを5MTで一生懸命走らせていました。

引き続きアルバイトで稼いだカネで、純正のガン鉄ホイール+トーヨー「Zラジアル」145R13を、「SPINTO71」というフィン・タイプのアルミ・ホイールと横浜ゴムの「INTECH」175/70R13へリプレイスしていました。
他にもステアリング・ホイールをItalvolanti「Formel」に換えたり、ACCELの黄色いハイテンション・コード+スポーツ・コイル(強化イグニッション・コイル)を装着したりしていました。

あと、「ガンスパーク」なるお手軽&怪しげパーツも装着してました。
スパーク・プラグに被せるだけで点火力が倍増し、パワー/トルク/燃費が飛躍的に良くなる、という代物です。
効果のほどは、もちろん定かではありません(大謎)。

カー・コンポ(死語?)は、クラリオンのフェザータッチ式(これも死語?)カセット・デッキと別体アンプ。
しかしチューナーを買うカネがなく、結局最後まで純正装着のガッチャン式(わかりますか?)AMラジオを外しませんでした。

うぅ、懐かしい・・・(涙)。

そんなKP61は、クルマを走らせる楽しさを私に教えてくれました。
容赦なく室内に侵入するエンジン・サウンド。
クイック&シャープなハンドリング。
使いきれるパワー。
絶対的には速くもなんともなかったのでしょうが、運転していてものすごく楽しいクルマでした。

KP61には、1986年秋から社会人1年生の1988年冬まで、ちょうど3年間乗っていました。
で、次の三菱ギャラン(新車)にスイッチし、怒涛のローン地獄にハマることになります(涙)。

E90/335iツイン・ターボ? [automobiles except My B3]

ryoさんという方から「ALPINA D10試乗記!(by M2さん@E46/320d)」の記事に寄せていただいたコメントに、以下のような記述がありました。

・・・535dのツインターボシステムの開発はBMWとアルピナの共同開発のようです。噂だと、このシステムを基に335iツインターボがデビューするらしいですね。

335iツイン・ターボか・・・。
うーん・・・。

・・・と、風呂に入りながらあれこれ妄想してました(←危ないですね)。
以下、妄想のプロセスとその産物です。

■ディーゼルながら272ps/57.1kgmを叩き出すE60/535dのボルグ・ワーナー社製ツイン・ターボ「R2S」は、(同社および)BMWとALPINAとの共同開発によるものらしい。
■この可変ツイン・ターボ・テクノロジーをガソリン・エンジンに活かせば、E90/330iベースで350psは出せるらしい。
■しかし、BMWのガソリン・モデルのラインアップにターボ・チャージド・モデルがあるのは、少々不自然な気がする。
■さらに、フラッグ・シップであるE90/M3は400psぐらいらしく、競合の可能性がある。
■一方ALPINAは、今年の東京モーターショウのプレス・カンファレンスの席上、口頭ながら「E90ベースのB3は、2007年に発売する。エンジンはスーパーチャージドではなく『チャージド』エンジンである」とのステートメントを発表したらしい。

と言うことは・・・。

E90/330iに搭載されているN52にツイン・ターボを組み合わせたエンジンは、次期B3に搭載されるのではないでしょうか?

・・・いや、完全に私の妄想ですから気にしないでください(汗)。

ALPINA D10試乗記!(by M2さん@E46/320d) [automobiles except My B3]

以前に投稿したALPINA D3に関する記事について、M2さんという方からいろいろとコメントをいただきました。
驚くなかれ、M2さんはE46/320dに乗っておられます。
しかもDMEチューンド・136ps→170ps、5MT!

そのM2さんが、なんとALPINA D10 BITURBOに試乗されたとのこと。
320dオーナーによる、D10の試乗・・・。
これはもう、ほとんど惑星直列に匹敵するほどの確率でしかあり得ません(←おい・・・)。
そこで無理をお願いして、試乗記を寄稿していただきました。
必読です。

続きを読む


D3 [automobiles except My B3]

今、一番気になっているクルマはALPINA D3です。
いや、あくまで「気になっている」だけで、買えませんが・・・。

D3E90/BMW3シリーズベースの最新モデル。
おそらく320dのエンジンをベースとした2リッター・ターボチャージド・ディーゼルは、4000回転で200psの最高出力と、2000回転で410Nm(ということは、約42kgmかな?)の最大トルクを発生するとのことです。

ターボの力を借りているとはいえ、ディーゼル・エンジンでリッターあたり100psというのは、結構すごいことだと思ってしまいます。
最大トルクに至っては、B3 3.3やB3Sのそれを上回っています。

それと、もうひとつ。
D3は最近のALPINAのプロダクトとしては極めて珍しい4気筒モデルであり、しかも排気量はわずか2リッター。
これまでのALPINAのプロファイルにはないこのD3、いったいどんなクルマなのでしょうか。

クルマを数値だけで判断するのはナンセンスの極みだと思ってますし、自分で実際に乗らない限りは、そのクルマの良し悪しは絶対にわからないと思ってます。
と思ってはいるのですが、なにせALPINAがチューンした上でのこのスペックですから、フィーリングもフツーのディーゼルとは違うんだろうなー・・・などと、妄想は膨らむ一方です。

なお前述の通り、E39ベースのALPINAにはD10 BITURBOという初のディーゼル・モデルがありました。
3リッター、ツイン・ターボ・ディーゼル、245ps、51kgm。
LimousineとTouring、併せても239台しか生産されていません。
このクルマ、やはりディーゼル故か日本へは正規輸入されませんでした。

やはり、D3も正規輸入はされないのでしょうね。
1億6300万円のブガッティ・ヴェイロン16.4は輸入するのに・・・(←関係ないだろ)。

16.4 [automobiles except My B3]

ブガッティ・ヴェイロン16.4。

8リッター16気筒?
1001ps?
127kgm?
407km/h?
163,000,000円?

・・・もはや、クルマとは思えません(汗)。

407km/hを出すには、「最高速度モード」にする必要があるとのことです。
聞けば、

最高速度出す専用キー1.車輌を停止させ、ブレーキ・ペダルを踏む
2.シート脇にあるキー・シリンダーに「最高速度出す専用キー」を挿し、ひねる
3.すると車高が下がり、リア・ウィングとフロント・ディフューザーが出る
4.走る→407km/h出る
だそうです・・・。

手順および心境には、大統領による核ミサイル発射に近いものがあります(妄想)。
しかし車高が下がり羽根が出てくるところなんぞ、映画「TAXI」のプジョー406みたいですねぇ。
ちなみに最高速度モードにしないと、速度リミッターが働いて「375km/hしか出ない」のだそうです。
あまりにメッチャクチャな話で、思わず笑ってしまいました。


馬力計速度計が420km/hまで刻まれているのもビックリですが、「馬力計」にも前頭葉がクラクラします。
100ps単位で目盛りが刻まれており、最後は「1001」。
なんじゃそりゃ・・・。


日本での販売目標は15台だそうです。
しかし1億6300万円ということは、消費税はいったいいくらかかるんだろう・・・。

と思ってたら、税込価格でした。
あー、よかった(←おい)。

B or C? [automobiles except My B3]

M3BとM3C。
いずれもE36/M3ではありますが、

M3B:3000cc/286ps/32.7kgm/シングルVANOS/5MT
M3C:3200cc/321ps/35.7kgm/ダブルVANOS/6MT

と、スペックを見るとM3Cのほうがかなり上をいっています。
でも、個人的にはBのほうが好きですね。
これはチョイ乗りとか試乗とかのレベルではなく、双方ともそれなりの期間/距離を乗った上での結論です。

言うまでもなく、BからCへのマイナーチェンジの最大の目玉はエンジンのパワーアップだったワケですが、35psと3.0kgmを得るために失ったモノは大きかったように思います。
それは、エンジンのフィーリングです。

アクセルをバンッ!と踏んだときの回転の上がり方、中速度からの加速感(いわゆる追越し加速)、高回転域での伸び、アクセルを抜いたときの回転の落ち、いずれもBのほうがワタシの好みです。
もちろんタイムを計測すれば、あらゆる場面でCがBを上回っていると思います。
でも、何なんでしょうか・・・。
なぜだかよくわかりませんが、ワタシにとって重要な「体感的な速さ」では、明らかにBのほうが上なのです。
よく「クルマはスペックだけじゃない」なんて言われますが、本当にその通りだと思いました。

が、M3Cも本当によくできた素晴らしいクルマです。
ワタシの個人的な好みはB>Cですが、それもエンジンに限ってのことです。
走る/曲がる/止まるといった絶対的な基本性能、居住性、ユーティリティ、耐久性などを含めた総合的な満足度は、両車とも非常に高いものでした。

前の前のクルマ [automobiles except My B3]


200508075a38c49d.jpgで、M3Cの前に乗っていたのがM3Bです。
ワタシが始めて乗ったBMWでもあり、これまでで最も長い間乗っていたクルマでもあります。
7年間、10万キロを後にしてM3Cに乗り換えました。

前のクルマ [automobiles except My B3]


200508077ae919ca.jpgB3の前に乗っていたのは、BMW/M3Cです。
3,200cc/NAで321psという、結構なスペックのクルマでした。
ほぼ完全なフラットトルクで、パワーの割には非常に乗りやすいクルマでもありました。
丸3年、約3万キロ走らせてB3にスイッチしています。
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